Le portail ferroviaire de Guillaume Bertrand

Un ETR 470 en livrée d'origine ici en gare de Milan Centrale,
vient d'arriver de Genève.

International

Depuis 1997, neuf rames ETR 470 dérivées des ETR 460 ont été progressivement déployées sur les différentes relations entre l'Italie et la Suisse exploitée par la société Cisalpino (Consortium entre les chemins de fers helvétiques et italiens). Une liaison a même existé jusqu'en 2006 entre Milan et Stuttgart en Allemagne. Le système de pendulation équipant ces rames a permis d'obtenir des gains de temps avec une vitesse allant jusqu'à 200 km/h au dépend d'une certaine fiabilité du matériel et de difficultés techniques liées aux différences de géométrie de la voie dans les différents pays traversés.

Depuis l'été 2009, et avec beaucoup de retards liés à des problèmes techniques les nouvelles rames pendulaires Alstom de type ETR610 (14 exemplaires) entrent progressivement en service sur les lignes de l'ouest de la Suisse. Elle devrait contribuer à améliorer la qualité du service et à la réduction des temps de trajet. Il faut dire que l'infrastructure côté Est via le tunnel du Brenner n'est pas encore apte à recevoir ces rames trop lourdes. Les difficultés de mise en oeuvre de ce nouveau matériel ont provoqué la mort du service Cisalpino depuis le 13 décembre 2009. Les compagnies nationales Trenitalia et CFF ont repris les dessertes pour leur propre compte.

Sur le plan international d'autres services assurés par des rames de type ETR n'ont pas connus un franc succès :
- Trois rames ETR 460 avaient été équipées pour supporter le courant 1500V afin d'effectuer des relations entre Milan - Turin et Lyon de 1996 à 2002. Le service a été supprimé depuis, en raison des problèmes techniques et des rallongements progressifs des temps de parcours, qui ont fini par décourager les usagers.
- Des rames ETR 310 (de la famille des ETR 460) slovènes ont circulé de 2003 à 2008  entre Venise, Lubiana et Belgrade. Mais là aussi le service a été abandonné et il ne subsiste plus qu'un service très peu performant assuré par un train de nuit entre les deux pays.

Le TGV français a  fait son entrée en Italie depuis 1996 sur la liaison Paris - Chambéry - Turin -Milan avec 3 aller/retour par jours dans un version tri-courants. Cependant, depuis quelques temps, le service connaît de sérieuses dégradations. En 2010 ne subsiste qu'un aller/retour Paris - Milan plus un Paris - Turin avec un temps de trajet assez conséquent lié à la traversée laborieuse des Alpes via la ligne classique et le tunnel du Fréjus. Par ailleurs Trenitalia en association avec Véolia envisage de mettre en place des relations en direction de la France sur les axes Gênes - Nice - Marseille - Paris et Milan - Turin - Chambéry - Paris d'ici 2011/12.

A long terme, il y a le projet de créer une LGV Lyon-Turin via la réalisation d'un nouveau tunnel sous les Alpes. La réalisation d'une LGV de 40 km entre Trieste et Divaca en Slovénie est aussi envisagée. Ces deux projets constituent des prolongements de l'axe LGV Turin -Trieste en cours de réalisation. Ils permettraient de créer une liaison ferroviaire performante continue d'Est en Ouest à travers le Nord de l'Italie.

ETR 470 dans la dernière livrée "Cisalpino" en gare de Milano Centrale - Ces rames peuvent aussi circuler
en Suisse et en Allemagne en supportant l'alimentation
en 15kv alternatif.

 L' ETR 610, le dernier né des "pendolino" italiens ici en gare de Genève Cornavin et en partance pour Milan.

Un TGV en gare de Milan Centrale attend
le signal du départ pour Paris Gare de Lyon.

A Turin, les TGV Milan-Paris desservent
la gare de Porta Susa.