Le portail ferroviaire de Guillaume Bertrand

Au coeur de la ville, en gare de Poitiers, les rames TGV venant de Limoges pour aller à Paris se raccorderont à d'autres rames tandis que les trains assurant le service Transline prendront des directions différentes
(Bordeaux, La Rochelle et Nantes)

Barreau Limoges-Poitiers

L'Association ALTRO soutient la réalisation du barreau Limoges-Poitiers car il offre l'opportunité de réaliser le premier maillon du projet Transline dans un délai raisonnable. Elle participe activement aux travaux des réunions de concertation organisées par RFF pour apporter son expertise et des compléments de nature à enrichir le projet.

> Les points forts du barreau Limoges-Poitiers :

- La dynamique du Grenelle de l'Environnement et la programmation de ce projet dans le premier paquet laisse entrevoir un délai de réalisation acceptable pour connecter le Limousin à la grande vitesse ferroviaire à l'horizon 2020.

- Des gains de temps appréciables de Limoges vers Paris (+/-2h) et vers Poitiers (35min) qui rendent caduques l'usage de la voiture pour ces relations.

- Le barreau Limoges-Poitiers constitue un des maillons du projet Transline et offre l'occasion dans une première étape de rétablir la liaison Limoges-Nantes supprimée depuis le début des années 1980.

- L'ouverture du Limousin vers la façade atlantique permet d'imaginer plus largement de nouvelles relations avec les régions de l'Ouest (Aquitaine, Poitou-Charentes, Pays de la Loire, Bretagne).

> Les limites que la prise en compte du projet Transline pourrait aider à dépasser :

- Le coût des infrastructures dont le financement repose pour une trop grande part sur les collectivités risque de grever le budget de celles-ci. Il faut pointer ici les insuffisances de la politique des transports qui malgré la tenue du Grenelle de l'Environnement reste encore trop favorable à la route. Une prise en compte du projet Transline dans sa globalité par l'Etat faciliterait l'obtention de financements européens.

- L'adoption de la voie unique sur une section limitera fortement la possibilité de mettre en place les services proposés par Transline. Dans les documents d'études, RFF estime que la différence de coût entre une voie unique et une section à deux voies est d'environ 20%. Cependant il faut se demander si une infrastructure pour 22 circulations quotidiennes est viable économiquement ? Une meilleure prise en compte de Transline dans le projet pourrait faciliter le partage des coûts d'infrastructures et la mobilisation d'une palette élargie de financeurs.

- Suite aux conclusions du débat public, RFF s'interdit d'examiner la question du Fret pour cette relation dans le cadre du comité de concertation. Le projet Transline intègre pleinement la question du développement du Fret. Certains acteurs économiques adhèrent même au projet car ils sont en attente d'une infrastructure performante dans ce domaine.

- La réalisation d'une nouvelle infrastructure constitue une atteinte à l'environnement. Si le projet Transline nécessite la réalisation d'une plateforme à deux voies, il permettrait aussi d'envisager plus facilement l'abandon de projets autoroutiers ou aéroportuaires plus destructeurs d'espaces.

> Hypothèses de services journaliers proposés jusqu'à maintenant par RFF :
Des rames de 8 voitures+2 motrices de type TGV Réseau seraient utilisées pour ce type de services sur la base d'une vitesse commerciale de 320 km/h :
- 1 aller/retour Limoges-Paris sans arrêt.
- 9 aller/retour Brive-Paris avec arrêts à Limoges et Poitiers, 1 à 2 circulations seraient prolongées jusqu'à Cahors.
- 1 aller/retour Brive-Lille avec arrêts à Limoges, Poitiers Saint Pierre des Corps, Massy, Chessy et l'aéroport  Charles de Gaulle.
- 1 aller/retour Brive Strasbourg avec arrêts à Limoges, Poitiers, Saint Pierre des Corps, Massy, Chessy, Bezannes (Reims), Meuse et Vandières (Metz-Nancy).
- Périgueux pourrait être aussi desservie moyennant l'électrification de la ligne Limoges-Périgueux.

> Exemples de services  journaliers par l'amorce du projet Transline :
Des rames d'une longueur plus réduite d'une capacité de 250 places environs :
- 5 aller/retour Limoges-Nantes (certains jusqu'à Rennes) via la gare de Tours-Centre.
- 6 aller/retour Limoges-La Rochelle
- 7 aller/retour Limoges-Bordeaux
Certaines de ces circulations pourraient voir leur parcours prolongés jusqu'à Brive (avec desserte d'Uzerche) ou Guéret (électrification à prévoir de la section St Sulpice Laurière / Guéret). Par ailleurs une circulation hebdomadaire pourrait être envisagée en direction du Croisic avec dessertes de Saint-Nazaire et de la Baule. Ce système permettrait une véritable desserte cadencée entre Limoges et Poitiers avec un A/R par heure pour 35/45 minutes de trajet.

> L'axe Limoges-Lyon :
Sans attendre 2025 ou 2030, la réalisation de la deuxième phase de Transline, il s'agit de faire évoluer dés maintenant la qualité des liaisons à l'Est de Limoges avec plusieurs pistes envisageables (certaines sont déjà en partie engagées, d'autres sont à prévoir) :
- Suppression des points de rebroussement
- Améliorations de certaines sections de lignes
- Acquisition de trains bi-modes (diesel/électrique) qui permettraient déjà d'amorcer des liaisons Est-Ouest de bout en bout tout en bénéficiant un peu des avantages de la grande vitesse. On pourrait voir dans un délai plus court la mise en circulation de relations directes telles que La Rochelle-Clermont F. ou Bordeaux Lyon avec un temps de parcours réduit.

Pour les services rapides de moyenne distance, les chemins de fer espagnols utilisent des rames plus courtes de quatre voitures aptes à circuler à une vitesse de 250 km/h. Ce principe pourrait être repris pour assurer les services de la première phase de Transline. Sur la photo : Rame de la série 104 produite par Alstom/CAF ici en gare de Tolède.

En France, on trouve déjà des automotrices aptes à la vitesse de 200 km/h ou des trains qui peuvent circuler sous différents modes (diesel ou électrique) comme les 12 Autorails à Grande Capacité (AGC) acquis par la Région Limousin.