Liaison
ferroviaire Bordeaux - Limoges - Lyon |
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Historique de la ligne de chemin de fer
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C'est en 1853, que
remonte l'origine du grand rêve de réaliser une liaison ferroviaire entre Bordeaux et
Lyon. Ainsi, le Duc de Morny, associé à des notables aussi bien investis dans
la politique que dans les affaires seront à l'origine de la création de la Compagnie de
Chemin de Fer dite du "Grand Central" avec la volonté affichée de
construire une ligne reliant Bordeaux à Lyon à travers le Massif Central. C'est ainsi
qu'allait débuter toute une série de péripéties où la Compagnie du Grand Central
mènera une bataille acharnée pour obtenir des concessions de lignes et les réaliser à
travers le Massif Central. La concurrence sera rude, face à des grandes compagnies de
chemins de fer telles que celles du "Paris Orléans" ou du "Paris
Lyon Méditerranée". En conséquence, la compagnie du Grand Central finira par
être dépecée par ses deux concurrents au cours de l'année 1857 après avoir
construit plusieurs sections de lignes ferroviaires comme Coutras - Périgueux,
Clermont-Ferrand, Moulins - Saint Germain des Fossés - Roanne - Saint-Etienne - Lyon ou
Aubin - Capdenac - Montauban. De la concession concernant les deux grandes transversales
Lyon Bordeaux (via Brive et via Limoges) le PLM récupéra les lignes situées à
l'Est de Clermont et Saint Germain des Fossés et le Paris Orléans la partie
restante située à l'Ouest. Il faudra cependant attendre les environs de la fin des
années 1860 pour voir sur les deux parcours circuler des trains de bout en bout. La première guerre mondiale, même si elle entraîna à certaines périodes une baisse de trafic, allait montrer une nouvelle utilité des liaisons transversales pour permettre l'alimentation du front et faciliter l'aide des américains arrivant par les ports de l'Atlantique. Cette situation permit une certaine modernisation des installations à Périgueux (création d'un shunt du point de rebroussement), à Limoges (modernisation du dépôt) et amélioration de l'exploitation entre Limoges et Montluçon. La période de 1913 à 1919 allait faire naître
certains grands projets transcontinentaux mais qui ne seront jamais réalisés
:
De 1919 à 1935, des études se poursuivront pour améliorer cette liaison sans jamais aboutir : renforcement de la ligne Saint Germain des Fossés Lyon et électrification de Roanne à l'Arbresle, ligne nouvelle électrifiée à double voies entre Saint Germain des Fossés et Limoges avec des courbes au rayon ne descendant jamais en-dessous de 500 m et des rampes n'excèdent jamais les 10mm/m, suppression des rebroussements de Gannat et Saint Sulpice Laurière. De façon plus pragmatique, durant la première moitié du 20ème siècle, de nombreuses circulations "Inter réseau" fonctionneront en utilisant les infrastructures existantes. Ainsi la gare de Guéret verra passer des trains Bordeaux-Milan, Bordeaux Genève, Bordeaux Strasbourg via Moulins et la Bourgogne ou encore Vichy-Nantes accordant une place pour les voyageurs séduits par le thermalisme. Avec des fréquentations moins prestigieuses la liaison Bordeaux Lyon via Brive se spécialisera dans la desserte de l'Auvergne (Clermont-Ferrand) et ses stations thermales (Vichy, La Bourboule, Le Mont-Dore...). En 1938 la liaison Bordeaux Lyon est exploitée par une seule compagnie, la SNCF, après la fusion des cinq plus grandes compagnies françaises (Est, Nord, Etat, PO et PLM). Depuis les années 1930 les lignes ferroviaires du Massif Central seront de plus en plus confrontées à la concurrence automobile et la seconde guerre mondiale laissera un réseau ferroviaire en mauvais état suite aux bombardements alliés et diverses actions de la résistance française. En 1954 l'apparition des autorails RGP (voir texte et photo ci-contre) apporteront de substantielles améliorations aux liaisons de jour grâce à leur réversibilité : le conducteur mettant que trois minutes pour changer de cabine dans les gares de rebroussement). En 1957 une liaison temporaire d'été en train "autocouchettes" avec des places assises est créée entre Saint Gervais les Bains et la Rochelle via Lyon, Montluçon, Limoges, Angoulême et Saintes. Elle fonctionnait les jours de fin de semaine. Vers 1965 les liaisons nocturnes Bordeaux-Genéve et Saint-Gervais-Les-Bains - La Rochelle verront leurs locomotives à vapeur (141 E ou 141 F) remplacées par des locomotives diesel A1A 68000. A partir de 1974 les deux allers/retours quotidiens Bordeaux-Limoges-Lyon seront désormais assurés par des rames RTG (Rames à Turbine à Gaz) qui constitueront par leur puissance (deux moteurs Turboméca) et leur confort (voiture restaurant et climatisation) un nouveau progrès pour le voyageur. Les rames RGP continueront de compléter cette relation en effectuant trois allers/retours quotidiens entre Limoges et Bordeaux. Malgré la vitesse maximale de 160 km/h, l'absence d'investissements sur une ligne au parcours très accidenté ne permettra pas une amélioration substantielle du temps de trajet. A l'arrivée du TGV Atlantique la liaison estivale Lyon - La Rochelle est détournée au début des années 90 par Vierzon et Tours puis supprimée. En 1994, la SNCF, marquée par une logique de liquidation de la notion de service public et par une politique frénétique de gestion des coûts, supprime un aller/retour effectué par les "Turbotrain". La liaison via Brive assurée en matériel corail ne se fera plus dans les deux sens que le vendredi (mais maintenu quotidiennement pendant les vacances scolaires). Le train autocouchette de nuit circulant via Limoges verra sa composition considérablement réduite à 3 ou 4 voitures. Autant dire que ces mesures provoqueront une baisse de la fréquentation encore plus redoutable et un enclavement ferroviaire du Massif Central désormais dramatique. Les deux dernières décennies ont été marqué par de
grands investissements autoroutiers avec la réalisation de l'A20 (Paris - Toulouse),
l'A89 (Bordeaux - Clermont) et l'amélioration de la Route Centre - Europe - Atlantique
(RCEA Montluçon - Guéret - Limoges - Angoulême). Pour ce qui est du rail seul des
investissements consentis ont permis d'améliorer de façon accessoire certaines
circulations partielles comme la mise en place de nouveaux TER X72500 qui effectuent la
liaison Bordeaux Limoges et circulent sur des sections de voies améliorées entre
Périgueux et Coutras. |
La fusion entre les Compagnies du "Paris Orléans" et du "Midi" en 1934 sonna le glas de cette gare qui conservera malgré tout du trafic voyageur jusqu'en 1955. Aujourd'hui la gare de Bordeaux Saint-Jean est devenu le point de passage obligé pour tous les trains desservant Bordeaux à tel point qu'il est envisagé de doubler l'actuelle passerelle ferroviaire traversant la Garonne pour les environs de 2005. La gare de la Bastide sur la photo vient d'être transformée en complexe de Cinéma. |
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Une des rames dites à grand parcours (RGP) ou encore appelées "lézard vert" par les cheminots. en photo en gare de Cahors, elle circule aujourd'hui sur la ligne Cahors-Capdenac pour le compte de l'association Quercyrail. Les rames RGP circulèrent entre autre sur la ligne Bordeaux Limoges Lyon de 1954 à 1974 avant d'être remplacés par les turbotrains. Ces rames automotrices seront très appréciés par les usagers grâce à leur confort et à l'intercirculation existant entre les deux voitures. |