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Liaison ferroviaire Bordeaux - Limoges - Lyon
par Guillaume Bertrand

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Historique de la ligne de chemin de fer

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Ci-dessus un train constitué de deux rames X72500 effectue la liaison Bordeaux Périgueux en parcourant depuis Coutras une ligne ferroviaire construite au milieu du XiXème siècle par la compagnie des chemins de fer du "Grand Central".

C'est en 1853, que remonte l'origine du grand rêve de réaliser une liaison ferroviaire entre Bordeaux et Lyon. Ainsi, le Duc de Morny, associé à des notables aussi bien investis dans la politique que dans les affaires seront à l'origine de la création de la Compagnie de Chemin de Fer dite du "Grand Central" avec la volonté affichée de construire une ligne reliant Bordeaux à Lyon à travers le Massif Central. C'est ainsi qu'allait débuter toute une série de péripéties où la Compagnie du Grand Central mènera une bataille acharnée pour obtenir des concessions de lignes et les réaliser à travers le Massif Central. La concurrence sera rude, face à des grandes compagnies de chemins de fer telles que celles du "Paris Orléans" ou du "Paris Lyon Méditerranée". En conséquence, la compagnie du Grand Central finira par être dépecée par ses deux concurrents au cours de l'année 1857 après  avoir construit plusieurs  sections de lignes ferroviaires comme Coutras - Périgueux, Clermont-Ferrand, Moulins - Saint Germain des Fossés - Roanne - Saint-Etienne - Lyon ou Aubin - Capdenac - Montauban. De la concession concernant les deux grandes transversales Lyon Bordeaux (via Brive et via Limoges) le PLM récupéra les lignes situées à l'Est de Clermont et Saint Germain des Fossés et le Paris Orléans la partie restante située à l'Ouest. Il faudra cependant attendre les environs de la fin des années 1860 pour voir sur les deux parcours circuler des trains de bout en bout.

La première guerre mondiale, même si elle entraîna à certaines périodes une baisse de trafic, allait montrer une nouvelle utilité des liaisons transversales pour permettre l'alimentation du front et faciliter l'aide des américains arrivant par les ports de l'Atlantique. Cette situation permit une certaine modernisation des installations à Périgueux (création d'un shunt du point de rebroussement), à Limoges (modernisation du dépôt) et amélioration de l'exploitation entre Limoges et Montluçon.

La période de 1913 à 1919 allait  faire naître certains grands projets transcontinentaux mais qui ne seront jamais réalisés :
- 1913 : idée de réaliser un Transeuropéen qui irait de Cadix à Moscou en passant par Madrid, Agen, Lyon, Genève, Munich et Vienne
- 1916 : Paul Claudel et Edouard Herriot exposèrent le projet d'une liaison entre Bordeaux et Odessa en Ukraine via Limoges et Lyon.


Toute cette excitation allait mener vers des réflexions plus concrètes : "Comment améliorer la liaison Limoges - Saint-Germain-des-Fossés ?" qui était déjà la zone aux parcours les plus difficiles entre Bordeaux et Lyon. La compagnie du Paris Orléans proposait même  en 1917 une ligne nouvelle reliant Limoges à Saint Germain des Fossés en passant par Bourganeuf et Aubusson... Ce projet est resté sans suite jusqu'à nos jours.


En 1918 les projets très ambitieux redoublèrent avec l'idée de relier l'Atlantique à la Mer Noire via Lyon, Milan, Venise, Trieste, Belgrade et Bucarest avec le stratagème de contourner l'Allemagne défaite par le sud : c'était le projet de ligne du 45ème parallèle, le métropolitain de l'Europe, la barrière antigermanique (bonjour les bonnes résolutions et l'amitié entre les peuples !).

De 1919 à 1935, des études se poursuivront pour améliorer cette liaison sans jamais aboutir : renforcement de la ligne Saint Germain des Fossés Lyon et électrification de Roanne à l'Arbresle, ligne nouvelle électrifiée à double voies entre Saint Germain des Fossés et Limoges avec des courbes au rayon ne descendant jamais en-dessous de 500 m et des rampes n'excèdent jamais les 10mm/m, suppression des rebroussements de Gannat et Saint Sulpice Laurière.

De façon plus pragmatique, durant la première moitié du 20ème siècle, de nombreuses circulations "Inter réseau" fonctionneront  en utilisant les infrastructures existantes. Ainsi la gare de Guéret verra passer des trains Bordeaux-Milan, Bordeaux Genève, Bordeaux Strasbourg via Moulins et la Bourgogne ou encore Vichy-Nantes accordant une place pour les voyageurs séduits par le thermalisme.

Avec des fréquentations moins prestigieuses la liaison Bordeaux Lyon via Brive se spécialisera dans la desserte de l'Auvergne (Clermont-Ferrand) et ses stations thermales (Vichy, La Bourboule, Le Mont-Dore...).

En 1938 la liaison Bordeaux Lyon est exploitée par une seule compagnie, la SNCF, après la fusion des cinq plus grandes compagnies françaises (Est, Nord, Etat, PO et PLM).

Depuis les années 1930 les lignes ferroviaires du Massif Central seront de plus en plus confrontées à la concurrence automobile et la seconde guerre mondiale laissera un réseau ferroviaire en mauvais état suite aux bombardements alliés et diverses actions de la résistance française.

En 1954 l'apparition des autorails RGP (voir texte et photo ci-contre) apporteront de substantielles améliorations aux liaisons de jour grâce à leur réversibilité : le conducteur  mettant que trois minutes pour changer de cabine dans les gares de rebroussement).

En 1957 une liaison temporaire d'été en train "autocouchettes" avec des places assises  est créée entre Saint Gervais les Bains et la Rochelle via Lyon, Montluçon, Limoges, Angoulême et Saintes. Elle fonctionnait les jours de fin de semaine.

Vers 1965 les liaisons nocturnes Bordeaux-Genéve et Saint-Gervais-Les-Bains - La Rochelle  verront leurs locomotives à vapeur (141 E ou 141 F) remplacées par des locomotives diesel A1A 68000.

A partir de 1974 les deux allers/retours quotidiens Bordeaux-Limoges-Lyon seront désormais assurés par des rames RTG (Rames à Turbine à Gaz) qui constitueront par leur puissance (deux moteurs Turboméca) et leur confort (voiture restaurant et climatisation) un nouveau progrès pour le voyageur. Les rames RGP continueront de compléter cette relation en effectuant trois allers/retours quotidiens entre Limoges et Bordeaux. Malgré la vitesse maximale de 160 km/h, l'absence d'investissements sur une ligne au parcours très accidenté ne permettra pas une amélioration substantielle du temps de trajet.

A l'arrivée du TGV Atlantique la liaison estivale Lyon - La Rochelle est détournée au début des années 90 par Vierzon et Tours puis supprimée. En 1994, la SNCF, marquée par une logique de liquidation de  la notion de service public et  par une politique frénétique de gestion des coûts, supprime un aller/retour effectué par les "Turbotrain". La liaison via Brive assurée en matériel corail ne se fera plus dans les deux sens que le vendredi (mais maintenu quotidiennement pendant les vacances scolaires). Le train autocouchette de nuit circulant via Limoges verra sa composition considérablement réduite à 3 ou 4 voitures. Autant dire que ces mesures provoqueront une baisse de la fréquentation encore plus redoutable et un enclavement ferroviaire du Massif Central désormais dramatique.

Les deux dernières décennies ont été marqué par de grands investissements autoroutiers avec la réalisation de l'A20 (Paris - Toulouse), l'A89 (Bordeaux - Clermont) et l'amélioration de la Route Centre - Europe - Atlantique (RCEA Montluçon - Guéret - Limoges - Angoulême). Pour ce qui est du rail seul des investissements consentis ont permis d'améliorer de façon accessoire certaines circulations partielles comme la mise en place de nouveaux TER X72500 qui effectuent la liaison Bordeaux Limoges et circulent sur des sections de voies améliorées entre Périgueux et Coutras.

A l'aube de ce XXIème siècle et après bien des luttes engagées par des salariés et des usagers mobilisés ici ou là à travers le Massif Central contre la fermeture des lignes,  une étude avait été  lancée à l'initiative du Conseil Régional du Limousin avec l'appui des conseil régionaux d'Aquitaine, d'Auvergne et de Rhône Alpes. Il s'agissait de revoir la desserte de la ligne à partir d'une modernisation des rames de type "turbotrain". Ce projet ne verra pas le jour et ces rames furent remplacées par des trains "Corail" plus lents fin 2004.

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La gare de Bordeaux Bastide située de l'autre côté de la Garonne près du pont de pierre fut inaugurée en 1852. Elle restera longtemps la tête de ligne des trains de la compagnie de Chemin de Fer du Paris-Orléans (vers Paris, Clermont - Ferrand, Lyon...) et ceci malgré la réalisation de la passerelle de liaison entre cette gare et la principale gare d'aujourd'hui (Bordeaux Saint Jean) en 1860.

La fusion entre les Compagnies du "Paris Orléans" et du "Midi" en 1934 sonna le glas de cette gare qui conservera malgré tout du trafic voyageur jusqu'en 1955.

Aujourd'hui la gare de Bordeaux Saint-Jean est devenu le point de passage obligé pour tous les trains desservant Bordeaux à tel point qu'il est envisagé de doubler l'actuelle passerelle ferroviaire traversant la Garonne pour les environs de 2005. La gare de la Bastide sur la photo vient d'être transformée en complexe de Cinéma.

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Une des rames dites à grand parcours (RGP) ou encore appelées "lézard vert" par les cheminots. en photo en gare de Cahors, elle circule aujourd'hui sur la ligne Cahors-Capdenac pour le compte de l'association Quercyrail. Les rames RGP circulèrent entre autre sur la ligne Bordeaux Limoges Lyon de 1954 à 1974 avant d'être remplacés par les turbotrains. Ces rames automotrices seront très appréciés par les usagers grâce à leur confort et à l'intercirculation existant entre les deux voitures.
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