Le portail ferroviaire de Guillaume Bertrand

L'achat par Virgin Trains de matériel pendulaire pour assurer la liaison entre Londres le centre Ouest de l'Angleterre et Glasgow constitue un exemple d'investissements ferroviaires encore trop limités en Grande Bretagne.

Présentation

Au XIXème siècle, la Grande Bretagne fut le berceau des chemins de fer. C'est en 1825 que le premier train de voyageur au monde transporta des voyageurs entre Stockton et Darlington.

Au cours de la deuxième moitié du XXème siècle la Grande Bretagne brillait par la constitution du premier réseau Intercity européen avec des fréquences à l'heure pour bon nombre de liaisons. Deux types de matériels furent dédiés aux relations rapides intercités : L'Intercity 125 en version diesel fut mis en service en 1976 sur la liaison Londres Bristol, l'intercity 225 avec traction électrique entrait en circulation en 1989 sur la relation Londres Leeds.

Dans les deux cas, ce type de circulations s'inscrivait dans une modernisation du réseau classique avec des vitesses commerciales qui ne dépasseront pas les 200 km/h.

Il faut constaté, que depuis 30 ans les autorités britanniques ont renoncés à investir dans la modernisation du réseau ferroviaire. La privatisation de la compagnie nationale British Rail depuis 1993 n'a fait que précipiter cet état de fait. L'ensemble des projets d'augmentation de la vitesse commerciale des trains furent remis en cause et abandonnés. Pendant des années les compagnies privées se sont refusés à assurer l'entretien des infrastructures existantes jusqu'à ce que cette vétusté du réseau devienne trop importante et provoque des accidents ferroviaires.

Si l'Eurostar est entré en service en 1994, il aura fallu attendre seulement 2007 avant que les trains puissent rouler à grande vitesse sur l'ensemble du parcours en territoire britannique du tunnel sous la Manche jusqu'à Londres.

Si depuis le début de ce siècle, quelques compagnies ferroviaires se sont engagées dans un début de modernisation des infrastructures et de renouvellement du matériel, le réseau britannique apparaît comme sous équipé en lignes à grande vitesse vis à vis des réseaux continentaux et paradoxalement avec une tarification bien plus élevée.

Il y a quelques année, le cabinet Atkins a très sérieusement pointé les insuffisances du réseau ferroviaire britannique en proposant la réalisation de lignes nouvelles pour relier Londres à l'Ecosse via les côtes Est et Ouest de l'Angleterre. Ce projet s'appuie sur les limites du réseau actuel qui ne pourra plus absorber les hausses du trafic et qui risquent de s'accentuer avec l'envolée du coût du .pétrole. Cependant il faudra attendre que beaucoup d'eau s'écoule sous les ponts de la Tamise avant que les décideurs soient prédisposés à prendre ce tournant ferroviaire.

La Grande Bretagne se caractérise par la circulation d'un grand nombre de trains diésel aptes à la vitesse de 200km/h comme cette rame de la série 125 effectuant la liaison Plymouth - Londres qui arrive ici en gare de Bristol Temple Meeds - Avril 2011.

Un train de la série "Intercity 225" traverse la station "d'Alexandra Palace"  au nord de Londres en direction de Leeds. Ils atteignent la vitesse de 200 km/h sur ligne classique - Novembre 2004

Les rames Eurostar qui circulent à 300 km/h y compris sur la première ligne à grande vitesse de Grande Bretagne ici en gare de Londres Saint Pancras demeure le train le plus rapide à circuler au Royaume Uni.

Le Javelin d'Hitachi qui relie le sud-est de l'Angleterre à Londres par la ligne à grande vitesse est le premier TGV japonais à circuler en Europe.