Le portail ferroviaire de Guillaume Bertrand

L'ancienne "gare d'Orléans" située sur les rives de la Garonne à Bordeaux est devenue aujourd'hui un complexe de cinéma. Au XIXème siècle, elle aurait pu être la tête de ligne du "Grand Central" desservant Lyon
et l'Est de l'Europe.

Histoire

Si le projet Transline a été porté dés l'an 2000 par des militants des transports ferroviaires regroupés au sein de l'association ALTRO (Alpes Logistique Transport Ouest) , l'idée de réaliser une grande liaison transversale ferroviaire à travers le Massif Central est beaucoup plus ancienne.

C'est en 1853, que remonte l'origine du grand rêve de réaliser une liaison ferroviaire entre Bordeaux et Lyon. Ainsi, le Duc de Morny, associé à des notables aussi bien investis dans la politique que dans les affaires, sera à l'origine de la création de la Compagnie de Chemin de Fer dite du "Grand Central" avec la volonté affichée de construire une ligne reliant Bordeaux à Lyon à travers le Massif Central. Cependant il ne parviendra pas à réaliser son projet de bout en bout et les lignes seront partagées entre le réseau Paris-Orléans à l'Ouest et le PLM à l'Est..

La période de 1913 à 1919 allait  faire naître certains grands projets transcontinentaux qui ne seront jamais réalisés :
- 1913 : idée de réaliser un Transeuropéen qui irait de Cadix à Moscou en passant par Madrid, Agen, Lyon, Genève, Munich et Vienne
- 1916 : Paul Claudel et Edouard Herriot exposèrent le projet d'une liaison entre Bordeaux et Odessa en Ukraine via Limoges et Lyon.

Toute cette effervescence allait mener vers des propositions concrètes. La compagnie du Paris Orléans proposait même en 1917 une ligne nouvelle avec double voie reliant Limoges à Saint Germain des Fossés en passant par Bourganeuf et Aubusson... De 1919 à 1935, des études seront engagées : renforcement de la ligne Saint Germain des Fossés Lyon et électrification de Roanne à l'Arbresle, ligne nouvelle électrifiée à double voie entre Saint Germain des Fossés et Limoges avec des courbes au rayon ne descendant jamais en-dessous de 500 m, des rampes n'excédant jamais les 10mm/m, la suppression des rebroussements de Gannat et Saint Sulpice Laurière.. Malheureusement la non réalisation de ce projet jusqu'à nos jours maintiendra le Massif Central dans l'enclavement et les difficultés de circuler d'Est en Ouest.

Durant la première moitié du 20ème siècle, de nombreuses circulations "Inter réseau" fonctionneront  en utilisant les infrastructures existantes relativement peu performantes. Ainsi la gare de Guéret verra passer des trains Bordeaux-Milan, Bordeaux Genève, Bordeaux Strasbourg via Moulins et la Bourgogne ou encore Vichy-Nantes accordant une place pour les voyageurs séduits par le thermalisme.

En 1938 la liaison Bordeaux Lyon est exploitée par une seule compagnie, la SNCF, après la fusion des cinq plus grandes compagnies françaises (Est, Nord, Etat, PO et PLM).

Dans les années 1950, les mises en service de matériels adaptés tels que les Rames à Grand Parcours (RGP) puis dans les années 1970, les Rames à Turbine à Gaz (RTG) allaient amener une réduction des temps de parcours que les autorail X72500 égalent encore aujourd'hui.

Le développement de l'automobile amorcé depuis les années 30, l'exode rural, la mise en place de relations transversales de contournement en TGV  via Paris et le Sud de la France provoqueront le déclin inexorable des liaisons transversales du Massif Central. Seule ne subsiste aujourd'hui qu'une liaison ferroviaire quotidienne entre Bordeaux et Lyon via Limoges assurée par des autorails X72500 provenant du parc TER, grâce à l'engagement des régions traversées.

Aujourd'hui la question du droit au transport ferroviaire se pose très vivement sur un territoire qui dépasse le seul Massif Central. De nombreux acteurs se mobilisent pour la défense des services publics sans pour autant parvenir à bloquer complètement le processus de fermeture des lignes ferroviaires. Le projet Transline loin d'ignorer cette problématique est aussi de nature à remobiliser l'ensemble des acteurs sociaux, économiques et politiques pour proposer une politique de redéploiement de l'offre ferroviaire qui ne doit pas opposer le développement des infrastructures nouvelles à celui du maintien et du développement d'une offre de qualité sur le réseau existant.

Une rame Turbotrain (RTG) pénètre sur le faisceau des voies de la gare de Lyon Perrache. Dans les années 1980, ces rames effectuaient jusqu'à deux aller/retour par jour entre Lyon et Bordeaux via Limoges. Les turbotrains étaient équipés de cabines de conduite à chaque bout permettant de franchir les gares de rebroussement sans trop perdre de temps. Un train Corail de nuit moins performant mais équipé de voitures couchettes complétait l'offre de transport
sur cette ligne.

Depuis 2004 la desserte de la ligne fut assurée par une rame Corail tractée ce qui provoqua le rallongement du temps de parcours de plus d'1h30 soit 9h30 de trajet entre Bordeaux et Lyon. Il a fallu l'implication des régions traversées pour obtenir la mise en service, depuis décembre 2007, d'autorails X72500 qui pour ce seul aller/retour quotidien permettent un temps de trajet équivalent aux turbotrains (8h). Durant les vacances scolaires, la composition du train (deux rames de 2+3 voitures) ne suffit pas à contenir l'affluence des voyageurs !

Dans la traversée du Massif Central, les transports ferroviaires ont été délaissés au profit des liaisons autoroutières.