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La grande vitesse en Allemagne
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En 2007 le réseau allemand à grande vitesse comportait plus de 880 km de lignes nouvelles. Dés le départ, celles-ci présentaient la particularité d'être mixtes et d'autoriser la circulation des trafics voyageurs et marchandises.
Si en France, la technostructure a développé un
réseau que se compare à l'Avion (desserte fréquente des plus grandes villes
privilégiée, création de gares dans les champs de betteraves, pénalisation
des parcours impliquant des correspondances). La réunification de l'Allemagne a nécessité la mise en œuvre d'investissements considérables pour mettre à niveau les infrastructures de l'ancienne RDA dont le chantier se poursuit encore aujourd'hui. La technique pendulaire a permis de substantielles améliorations de desserte sans attendre la réalisation d'une LGV. En 1991, les rames de "l'Inter City Express" de première génération (ICE 1) sont entrées en service sur un premier tronçon entre Hanovre et Wurtzbourg avec une vitesse commerciale maximale de 250 km/h puis 280 km/h. En 1996 l'introduction de l'ICE 2 (dotée d'une seule motrice et d'une voiture pilote) facilita les liaisons Est-Ouest de moindre capacité. En 1998 ce fut le tour de rames pendulaires (ICE T) d'entrée en circulation capables d'afficher des bons temps de parcours sur des lignes sinueuses avec une vitesse maximale limitée à 230 km/h. Des rames pendulaires à traction diesel ont été aussi conçues, elles circulent au départ de Berlin et de Hambourg pour desservir le Danemark. En l'an 2000, l'Inter City Express de troisième génération (ICE 3) entrait en service et constituait déjà un concurrent sérieux pour le TGV français en ayant été notamment préféré par les Espagnols pour circuler entre Madrid et Barcelone. Avec son aptitude à circuler jusqu'à une vitesse de 330 km/h on le retrouve sur des missions impliquant l'emprunt des sections de lignes nouvelles les plus récentes à la vitesse de 300km/h comme entre Francfort et Cologne ou entre Nuremberg et Munich. Depuis juin 2007 il circule aussi à la vitesse de 320 km/h sur la nouvelle ligne du TGV Est français en reliant Paris à Francfort. Il assure aussi d'autres liaisons internationales telles que Francfort-Bruxelles ou Bâle-Francfort-Amsterdam. En négatif, on peut relever que les Inter City Express semble offrir une moindre stabilité des voitures sur la voie en cas d'accident du fait que les rames ne sont pas liées par un bogie situé entre les voitures comme sur les TGV. En positif, on soulignera un plus grand confort, des espaces nettement plus vastes pour les voyageurs, la présence d'un service de restauration digne de ce nom. Le voyageur se réjouira aussi et surtout de la souplesse d'utilisation de ces trains avec la réservation qui est facultative. Parmi les projets d'extensions les plus
avancés, on peut en signaler trois : |
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La gare de
Francfort Aéroport constitue une pièce maitresse du réseau ferroviaire
allemand. La fréquentation des trains "grandes lignes" en nombre de
dessertes y est plus de deux fois supérieure à celle |
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